Интервью с прямым грузовладельцем: ⚡️ «Нужны перевозчики. Платим выше рынка». Грузоперевозки Уссурийск — Москва. Интервью с пользователем Умной Логистики
Важно: Умная Логистика – полностью российская компания. Все наши мощности — и технические, и трудовые — находятся на территории РФ.
Постлогистика
блог о современной логистике
Вопросы
Мы поговорили с представителями транспортных компаний о проблемах с импортом из Европы, нехватке кадров и других сложностях, с которыми им пришлось столкнуться за последние восемь месяцев. А еще узнали, что, несмотря на колоссальные трудности, реально нарастить поставки и продажи.

Что и как изменилось?

Этой весной российская транспортная отрасль столкнулась с огромным количеством ограничений и потерь. Работу в России приостановили крупные зарубежные перевозчики DHL (за исключением экспресс-доставок из России за границу), UPS и Fesco; часть автоконцернов продала свой бизнес и покинула рынок; часть перестала поставлять запчасти для машин; а фурам с российскими номерами и вовсе запретили въезд на территорию Евросоюза. 

Однако к июлю большинство российских перевозчиков, работавших на европейском направлении, перестроили логистику через соседние страны: Казахстан, Турцию, Грузию и Армению. Но удлинение логистических цепочек привело к увеличению сроков доставки и росту ее стоимости из-за дополнительных расходов на перевозку и таможенные процедуры в третьих странах. 

Осенью жизнь участникам рынка логистика осложнила мобилизация. Уже в первые дни после этой новости в социальных сетях появились свидетельства, что водители и логисты стали массово получать повестки. А эксперты заговорили о возможном дефиците кадров. 

Мы решили поговорить непосредственно с представителями транспортных компаний и узнать у них, с какими же проблемами пришлось столкнуться и как их удалось решить. А также поинтересовались их мнением, что в ближайшем будущем ждет отечественную логистику. Подробности — ниже.



белоусов михаил.png

«Антироссийские санкции коснулись, прежде всего, перевозчиков с собственным автопарком. Все, кто возил грузы в Европу, неожиданно переключились на российские направления. Такой приток новых игроков вызвал избыток транспорта. Из-за чего снизились ставки, а грузоперевозки поразил демпинг. Кто-то работал в ноль, кто-то — в минус… лишь бы транспорт не простаивал.

Экспедиторы, конечно, пострадали меньше. Если говорить конкретно о нашей компании, то маржинальность нашего бизнеса никак не изменилась. Мы так же развиваемся, расширяем команду и ищем новых заказчиков. Мы всегда придерживались стратегии win-win и старались удовлетворить интересы и грузовладельцев, и перевозчиков, чтобы они могли заработать, а не просто отбить солярку. 

Что касается мобилизации, то лично мы потеряли 6-7 человек (кого-то мобилизовали, кто-то уехал из страны). Но наши hr-менеджеры оперативно среагировали и быстро нашли им замену. Еще слышал от коллег, что и водителей забирают, но не могу утверждать, так как я лично с этим не сталкивался. 

Но ставки начали подниматься — это факт. Машины стало сложнее найти. Не исключаю, что водители из-за страха получить повестку стали меньше ездить. Поэтому, будь я на месте перевозчиков, первым делом попросил бы у государства бронь на водителей. Без них нам просто нечего будет есть и пить, потому что товары просто не доедут до полок магазинов. 

Еще на месте перевозчиков я бы уже искал и заказывал запчасти для автомобилей, даже если пока ничего не сломалось. К сожалению, сроки доставки иномарочных деталей увеличились, поэтому нужно все заранее продумывать. 

В целом, состояние логистики в России я оцениваю, как положительное. Просто не нужно надеяться, что завтра все это закончится. Нужно сфокусироваться на своих действиях, быть гибкими, продолжать искать новые выходы и уметь договариваться друг с другом. Тогда и экономика не обрушится, и наш бизнес будет развиваться».


алмаз мифтахутдинов.png

«Основные перевозки у нас были из Европы. Поэтому санкции, которые повлекли за собой события 24 февраля, очень сильно на нас повлияли. Европейские партнеры, с которыми мы работали не первый год, приостановили все отгрузки, поставки полностью свернулись. Часть грузов нам так и не удалось вывезти. В начале пришлось нелегко, но со временем мы, конечно, наладили параллельный импорт, нашли новые торговые пути через Турцию и Казахстан и даже переориентировались на Китай (у нас теперь там есть партнеры).

На первый взгляд, рынок стабилизировался. Но логистика в России переживает не лучшие времена. Ведь внутри страны тоже наблюдается спад перевозок. Грузов стало меньше: крупные международные заказчики ушли; а часть отечественных производителей, которые зависели от поставок из Европы, приостановили на время свою деятельность. 

Когда речь заходит о мерах поддержки со стороны государства, то я вспоминаю слова кандидата в президенты Павла Грудинина. Он как-то сказал: «Хотите поддержать малый бизнес — забудьте о нем на 10 лет. Прекратите его мучать проверками. Сами увидите, как малый бизнес будет развиваться, а государство процветать». Вот тут я с ним полностью согласен. Чем меньше государство лезет в наши дела, тем лучше для нас всех. 

Но почему-то так не работает. Я в бизнесе с 2008 года, но с каждым годом вести бизнес становится сложнее. И речь не только про санкции и про мобилизацию. Например, банки сейчас очень жестко контролируют переводы. Наши счета заблокировали два банка — им не понравились наши операции. А с октября этого года ЦБ вообще получил право ликвидировать компании, которые попали в, так называемую, «красную зону», то есть совершают подозрительный операции.

Правила игры регулярно меняются и меняются не в нашу пользу. Кто-то умудряется под них подстраиваться, а кто-то нет. Я знаю компании, которые распродали транспорт и закрылись или ушли в другие отрасли, например, в строительство. Нам пока удается развиваться».


алексей Быстров.png
«Санкции сильно по нам ударили. Наша компания специализировалась на контейнерных грузоперевозках из портов Санкт-Петербурга и Ленобласти. В марте у нас еще была работа: грузы, которые были отправлены до 24 февраля, потихоньку прибывали в Россию. А вот дальше, конечно, работа встала.

К августу мы перебазировали свой автопарк в Москве. Потому что все грузы сейчас приходят в порты Новороссийска или Владивостока, а уже оттуда по железным дорогам идут в московские распределительные центры — их там в 1000 раз больше, чем в любом другом городе. 

Поэтому весь свой транспорт мы перевезли в Москву, и теперь оказываем услуги, так называемой, последней мили — вывозим груз с железнодорожных станций и доставляем до складов. Или, наоборот, загружаем пустые контейнеры экспортом и отвозим до станций. Так, мы нашли свою нишу и начали потихонечку подниматься до тех объемов, которые были еще до пандемии. 

Если говорить о мобилизации, то нас она пока никак не коснулась. Мы — члены ассоциации автомобильных перевозчиков «Грузавтотранс». Эта ассоциация сейчас как раз старается пролоббировать в государственные структуры идею, что на автомобильный бизнес должны быть какие-то квоты. В первую очередь, бронь на водителей и ведущих менеджеров. Без них невозможно будет выполнить даже государственные заказы. 

Какую еще помощь хочется видеть от государства? Отсрочки по банковским кредитам, послабления по транспортному налогу, отмену «Платона» и продление отсрочки по страховым взносам как минимум еще на полгода. Но я почти уверен, что ничего из этого реализовано не будет. Государству просто неинтересно выделять большие суммы на автомобильный бизнес.


Говоря о состоянии логистики в России сегодня, то я бы сказал, что она перестроилась, но еще не до конца. Все выбрали самый простой способ — пустили грузы «коротким морем» из Китая во Владивосток. А оттуда уже до Москвы. Это стабильный вариант в плане цен, но абсолютно нестабильный в плане сроков доставки. 

Потому что грузы из Китая до Владивостока доходят очень быстро. Но вот местные порты вообще не готовы к тем объемам, которые сейчас туда поступают. 

Плюс, из Владивостока до Москвы идет одна дорога: случись что по пути, все составы просто встанут. Да и столичные склады, честно говоря, задыхаются: количество прибывшего вовремя и опоздавшего груза часто перехлестывается. 

Поэтому я прогнозирую, что скорее всего часть грузов будут отправлять в терминалы Петербурга и развозить уже оттуда. К тому же, сейчас есть несколько компаний (пока не буду озвучивать, какие именно), которые готовы возить грузы из Китая долгим морем — то есть до портов Санкт-Петербурга. Да, это будет существенно дороже, но стабильнее. Ибо в Санкт-Петербурге сейчас абсолютно пустые порты и огромное количество транспорта, ожидающего работы. 

Но это не все изменения, которые нас ждут. Более точные прогнозы можно будет делать после зимы. Если логистика переживет ее, если продукты будут доезжать до места без опозданий, то дальше уже можно говорить о дальнейшем развитии отрасли». 


Делитесь в комментариях своим мнением: как вы оцениваете состояние логистики в России сегодня?